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500亿巨子的(de)生死劫,控股,退市,股价
最近几年，海航控股的(de)股价不(bu)断跌(die)落，市值从2015年高位时凌驾2500亿元到往常不(bu)足500亿，还最先要面对面值退市的(de)威胁，如此遭受使人唏嘘不(bu)已。
今年6月，海航控股单月狂(kuang)跌(die)25%。正在6月28日盘中触及1元面值退市线，而后正在管理(li)层自救行动以后股价略(lue)有反弹。但停(ting)止最新时候，其股价也(ye)仅仅1.12元，还没有脱(tuo)离面值退市威胁。
作为我国四大航司之一的(de)海航控股，是为何沦落到今天(tian)逆境的(de)？
01
其实，面对退市威胁，海航控股和管理(li)层早早开启(qi)自救模式。
今年5月27日，海航控股官宣，公司间接控股股东海航集(ji)团旗下全资子公司航农投资通过大批交易体式格局从债转股股东安(an)隆天(tian)津回购公司2766.97万股股票。此次交易完成后，航农投资成为公司控股股东之一致行感人。此项回购计划将连续至2025岁尾(wei)。
不(bu)过，海航控股险些同时开启(qi)下跌(die)模式，一路狂(kuang)泻至1元左右。这显(xian)然也(ye)受到了大盘连续下跌(die)、市场(chang)兜(dou)售低价股等方面的(de)冲击(ji)。
6月25日，海航控股官宣2024年度(du)“提(ti)质增效重(zhong)报答”举措方案，其中提(ti)及将当令评估(gu)通过股份回购、注销等多种体式格局举行市值管理(li)的(de)可行性。
但该方案没有任何本色性举措，海航控股股价连续下跌(die)。
6月28日，海航大股西方大集(ji)团旗下子公司American Aviation LDC增持海航控股的(de)B股股份2566204股，占其总股本的(de)0.01%。而且，该公司还宣布增持海航控投的(de)股份的(de)金额不(bu)低于(yu)500万美元，不(bu)凌驾1000万美元。
此举吹糠见米，B股正在6月28日涨停(ting)，且随后2个交易日继续涨停(ting)。海航A股也(ye)正在6月29日迎来涨停(ting)。
7月8日，另外一股东的(de)方大炭素宣布其全资子公司上海方大，拟正在未来六个月内利用不(bu)低于(yu)6000万元且不(bu)凌驾11900万元增持海航控股。而方大碳素、海航控股面前(qian)实控人均为方威。
不(bu)过，该增持计划对股价影响不(bu)大。随后几个交易日，海航继续下跌(die)，且正在7月25日报收1.06元。
那么，履历紧急自救举措以后，海航控股未来退市的(de)几率有多大？
正在我看来，可能性非常之小。
由于(yu)按照交易所退市划定，既(ji)刊行A股，又刊行B股的(de)上市公司，需要两市股价同时低于(yu)1元，且连续20个交易日才会触发退市。
现正在，A股市场(chang)的(de)B股公司仅有11家(jia)。现正在刊行B股，是为了轻易外资投资A股而设(she)立的(de)。后来，伴跟着外资进(jin)入国内市场(chang)的(de)通道越来越多，刊行B股早已成为历史。碰巧(qiao)的(de)是，海航控股正在1997年刊行了7100万股B股，募资了2.63亿元。
没想到，现正在B股多是海航控股保(bao)住上市职位的(de)宝贝。
停(ting)止最新，海航B股流(liu)通股为3.69亿股，流(liu)通市值为6539万美元，折合人民币4.7亿元。
其实，海航B股每(mei)日成交额很小，仅有几万美元至几十(shi)万美元。只(zhi)需海航方面拿出(chu)较小资金将股价维持正在1元上方即可。而最极端(duan)情况(kuang)夏，不(bu)过是需要耗费4个多亿把B股流(liu)通市值全部给承接下来。
现在，海航B股股价为0.179美元，折合1.3元人民币，脱(tuo)离退市线较远了。
02
除大市影响外，海航控股当前(qian)面对的(de)退市威胁，主要还是基于(yu)并(bing)不(bu)踏实的(de)基本面和未来较为悲(bei)观的(de)预期。
海航控股正在2020年受新冠疫(yi)情冲击(ji)，大幅吃亏640亿元，净资产已经转为-284亿元，本色上已经停(ting)业了。次年，海航集(ji)团宣布停(ting)业，被政府接受。
后来，方大集(ji)团正在2021年斥(chi)资410亿元拿下海航控股控制权，并(bing)正在2022年独家(jia)到场(chang)了109亿元定增，前(qian)后共(gong)计注入了519亿元。
2021年完成重(zhong)组后的(de)海航控股，正在2022年再度(du)大幅吃亏202.5亿元。2023年业绩最先复苏，盈利3.1亿元，而其余三(san)大航司同期仍正在吃亏。而海航扭亏为盈主要原因是公司举行精细化降本增效，多增了36亿元。
2024年一季度(du)盈利6.9亿元，同比增加334.5%。而凭据上半年业绩报告表现，归母净利润为6亿元—6.7亿元。拆(chai)分(fen)看，相当于(yu)二季度(du)大幅吃亏12.9亿元—13.6亿元。
除盈利方面，海航控股庞大债务其实也(ye)是令市场(chang)耽(dan)忧的(de)。停(ting)止2023岁终，公司总欠(qian)债为1324.58亿元，其中有息欠(qian)债为1046.76亿元，占比高达79%。如此之高的(de)债务之下，财政压(ya)力(li)颇大。2023年财政费用为53.31亿元，占总营收的(de)比例到达9%，远高于(yu)2%左右的(de)贩(fan)卖、和管理(li)费用率，对利润表现腐蚀显(xian)着。
别的(de)，海航控股资产欠(qian)债率也(ye)保(bao)持正在绝对高位。停(ting)止今年一季度(du)末(mo)，高达98.46%，较2021年抬升(sheng)6.12%。比拟偕行，我国东航为85.3%，我国国航为89.73%，南边航空为83%，虽然欠(qian)债率也(ye)不(bu)低但显(xian)着低于(yu)海航。
疫(yi)情之前(qian)，四大航司的(de)净资产差别不(bu)算大——2019年，国航为935亿元，东航为668亿元，南航为639亿元，海航为522亿元。但几年疫(yi)情以后，海航被远远甩开了。停(ting)止今年一季度(du)末(mo)，海航的(de)净资产仅27.6亿元，其余三(san)大航司均凌驾370亿元。
对比PB，海航控股高达17倍，而东航为4.6倍，国航为3.23倍，南边航空为2.85倍。四大航司主营业务相差并(bing)不(bu)大，海航估(gu)值程度(du)却远远高于(yu)三(san)大航司，并(bing)不(bu)那么公道。
展望(wang)未来，海航未来业绩增长预期也(ye)不(bu)乐观。
先看飞机规模。2019年一季度(du)末(mo)，海航运营飞机474架，到今年一季度(du)仅为340架，整整少了134架。这其中重(zhong)要原因是海航集(ji)团涌现活动性危机后，处理(li)了一些飞机资产。
机队规模缩减，天(tian)然会致使客运量淘汰(tai)。今年一季度(du)，海航客运量为1667.87万次，比拟2019年同期大幅下滑了22%以上。
再看机票价格。正在宏观经济降速大背景下，消费降级现象显(xian)着，叠(die)加航司之间竞争趋于(yu)激烈，机票均价也(ye)处于(yu)下滑趋向中。据航班管家(jia)数(shu)据表现，2024年暑期国际(ji)机票（经济舱）均价为2303元，同比2023年暑期下落25.37%，同比2019年暑期下落12%。
也(ye)就是说，海航控股现实业绩表现不(bu)算好、债务规模很庞大，且未来业绩增长预期较为悲(bei)观，是股价连续下跌(die)的(de)重(zhong)要驱动力(li)，以致于(yu)陷(xian)入当前(qian)退市威胁的(de)逆境之中。
03
大市疲软之下，1元面值退市越来越普遍。今年以来，A股已有退市叠(die)加正在退市历程中的(de)公司有50多家(jia)，仅面值退市就高达37家(jia)，占比凌驾70%，成为支流(liu)退市渠道。其中，广汇(hui)汽车以66亿元大市值退市颇受市场(chang)关注。
固然，处于(yu)潜正在退市威胁的(de)公司也(ye)越来越多。停(ting)止8月1日，沪深两市一共(gong)有460家(jia)股价低于(yu)3元，占比近总上市公司数(shu)量的(de)10%。
别的(de)，有67家(jia)上市公司处于(yu)1元-1.5元之间。其中，有43家(jia)没有ST，属于(yu)一般谋(mou)划企业，但仍面对面值退市危机，包括市值600多亿的(de)包钢股份，近500多亿的(de)海航控股，和200多亿的(de)辽(liao)港股份、永泰动力(li)、绿地控股。
对此，一些人以为这些企业如果面值退市了，那就太冤了。更有专家(jia)建议对退市法则举行当令优化，给一般谋(mou)划企业留上市“生气”。
不(bu)过，正在我看来，面值退市有其公道性。一方面，没有ST，股价跌(die)破1元面值的(de)企业不(bu)代表谋(mou)划没有恶化，相反谋(mou)划基本面往往较差。这是投资者用脚(jiao)投票投出(chu)来的(de)，属于(yu)市场(chang)自觉力(li)量驱动退市。虽然正在不(bu)睬性的(de)大跌(die)情况(kuang)下，简单错杀个别企业，但管理(li)层倘如有前(qian)瞻认识，理(li)应早早采用响应措施来自救。
另外一方面，这些濒临退市的(de)企业正在已往往往会采用高转送、定增等体式格局正在市场(chang)里大笔融资。比如，海航控股因停(ting)业重(zhong)组等因素有过两次10股转送10股的(de)分(fen)红方案，致使总股本收缩了4倍，每(mei)股权益被稀释(shi)到只(zhi)剩(sheng)原来的(de)25%。
再比如山子高科，前(qian)身为银(yin)亿股份，因停(ting)业重(zhong)组举行过2次资源公积转增股本，致使总股本从40.28亿收缩至99.97亿股。本质上同样是通过向市场(chang)伸手要钱来办(ban)理(li)之前(qian)的(de)债务窟窿，天(tian)然也(ye)会稀释(shi)原有老股东利益。
这些企业一味向市场(chang)要钱，致使总股本收缩，股票价格大幅下移(yi)，用面值退市来威慑这种分(fen)歧理(li)融资有其需要性。从这个维度(du)看，看似没有ST、所谓一般谋(mou)划的(de)企业面对退市威胁，并(bing)不(bu)算冤。
海航控股还算好，有流(liu)通值很小的(de)B股作为“挡(dang)箭牌”，也(ye)许率能够保(bao)住上市职位。否则，方威500多亿的(de)驰援可能就打了水漂。而其他多数(shu)陷(xian)入退市威胁的(de)企业可没那么好运气了。（全文完）